Test MGS5 EV Luxury 64 kWh : le SUV électrique qui veut séduire les familles avec des tarifs accessibles

Désormais sous pavillon chinois, MG a très bien réussi son retour en France, notamment grâce à ses voitures électriques abordables. Parmi elles, le SUV citadin ZS EV a été l'un des premiers succès de MG depuis son retour sur notre marché. Toutefois, la marque n'a pas choisi de lui offrir une descendance directe, le nouveau ZS n'étant disponible qu'en version hybride.

Et pour cause, MG préparait l'arrivée d'un modèle dédié à l'électrique, le MGS5 EV. Il repose sur la plateforme MSP qui équipe déjà les MG4 et Cyberster.

Le MGS5 EV est vendu à partir de 32 490 € en version 49 kWh (340 km d'autonomie) et en finition Comfort. Il faut compter à partir de 35 990 € pour s'offrir la version de 64 kWh (jusqu'à 480 km d'autonomie), qui sera certainement la plus populaire et laisse le choix avec un second niveau de finition baptisé Luxury (notre modèle d'essai). La note passe alors à 38 490 € en haut de gamme.

Si la production en Chine du MGS5 EV lui interdit le bonus écologique français, MG pratique une offre de lancement sous la forme d'une remise de 3500 € (jusqu'au 30 septembre 2025). Celle-ci est valable uniquement sur la grosse batterie et compense la différence avec le tarif du modèle 49 kWh. Enfin, les clients actuels d'un véhicule MG peuvent profiter d'un avantage de 2000 € cumulable avec la première offre, sans condition de reprise.

MG mise donc sur une politique tarifaire agressive, malgré les importants droits de douane qui lui sont imposés. À titre de comparaison, un Renault Scenic E-Tech démarre à 39 990 € bonus déduit, certes avec une autonomie déjà correcte en entrée de gamme (429 km) et une dotation d'équipement complète.

Comme les autres modèles de la gamme, le MGS5 EV est garanti 7 ans ou 150 000 km. Cette garantie est toutefois conditionnée à une révision annuelle.

Le MGS5 EV gagne une quinzaine de centimètres par rapport au ZS EV, atteignant désormais 4,48 m de long. Il se place ainsi dans la catégorie des SUV compacts, mesurant seulement quelques millimètres de plus que le Renault Scenic E-Tech (4,47 m de long).

Le style du MGS5 EV s'inspire de celui de la MG4 avec des lignes de force similaires et un bandeau de feux arrière. Le SUV est toutefois plus sage avec une silhouette assez consensuelle, qui devrait plaire au plus grand nombre, sans forcément faire tourner les têtes.

Comme la MG4, le MGS5 EV est doté d'une calandre à volets actifs. Grâce à un travail poussé sur son aérodynamisme, telles des prises d'air dans le bouclier, il revendique un Cx de 0,27 légèrement meilleur que celui de la berline (0,275).

L'intérieur est quant à lui nouveau par rapport à la MG4 avec une planche de bord plus cossue, dont devrait hériter la berline lors de son prochain restylage fin 2025.

La qualité de finition est en hausse par rapport à la MG4 ou au ZS EV. Les matériaux en haut de planche de bord sont de bonne facture, de même que les assemblages qui n'ont rien à envier aux productions européennes.

On apprécie également les rangements bien pensés et l'ergonomie assez traditionnelle du MGS5 EV, avec des commandes physiques pour la plupart des réglages de la ventilation, ainsi qu'une véritable molette de volume. Des touches personnalisables sont également placées des deux côtés du volant pour accéder rapidement à certaines fonctions, telles que le réglage de l'intensité de la récupération d'énergie au lever de pied.

On regrette simplement une visibilité moyenne des rétroviseurs extérieurs, l'absence d'éclairage des miroirs de courtoisie, ou encore le rétroéclairage insuffisant de la commande de marche lorsque celle-ci, placée sur la console centrale, se trouve sous les rayons du soleil.

Les places latérales arrière sont spacieuses, tant au niveau de la tête que des genoux, et on apprécie que le plancher ne soit pas aussi haut qu'à bord d'autres voitures électriques. Le MGS5 EV fait en effet appel à une batterie cell-to-pack plus fine (110 mm d'épaisseur), dont les cellules prismatiques sont placées à l'horizontale.

Le plancher est plat, mais la place centrale de la banquette n'est toutefois pas des plus confortables avec une assise bombée et manquant de moelleux.

Le volume de coffre, annoncé à 453 l, se place dans la moyenne basse du segment. Cet espace est heureusement facilement exploitable et le MGS5 EV profite d'un hayon à ouverture électrique en finition Luxury, ouverture au pied en prime.

Nous aurions apprécié qu'un coffre avant (frunk) vienne compléter cet espace de chargement, d'autant plus que le MGS5 EV est équipé d'un seul moteur arrière. Ce n'est malheureusement pas le cas.

L'écran central mesure 12,8 pouces de diagonale, dont l'interface a été revue par rapport à la MG4. Elle est légèrement plus moderne, mais manque toujours un peu de fluidité et de rapidité. La navigation dans les menus n'est pas non plus très intuitive.

Le MGS5 EV est le premier modèle de la marque à proposer Android Auto et Apple CarPlay en version sans-fil. Il était temps !

L'écran derrière les compteurs mesure seulement 7 pouces de diagonale, mais il est complété de deux affichages latéraux portant la diagonale totale de l'instrumentation à 10 pouces. Les informations affichées sont claires, à défaut de proposer une ample personnalisation de l'interface.

En finition Luxury, un chargeur à induction de 15 W est placé sur la console centrale. Hélas, il peine à maintenir le terminal en place et l'alignement des bobines est perdu dès le premier virage, rendant ce chargeur presque inutilisable.

Trois prises USB-C sont disséminées dans l'habitacle. Deux se trouvent dans le rangement de la console centrale avec un passe-câble sous l'accoudoir ; la dernière est à partager entre les passagers arrière.

L'équipement de cette finition Luxury est assez complet, notamment avec des sièges avant et un volant chauffants et des réglages électriques pour le siège conducteur. Aucune option n'est proposée, à l'exception de la peinture extérieure. Toutefois, certains équipements manquent au catalogue, comme la climatisation bizone, un toit ouvrant ou panoramique, ou encore un affichage tête-haute.

Par ailleurs, la finition de base Comfort sacrifie la pompe à chaleur et le planificateur d'itinéraire de la version Luxury. Pourtant, ces équipements ne semblent pas du luxe sur une voiture électrique.

Les services connectés incluent notamment une app compagnon permettant de contrôler à distance le verrouillage, la charge ou encore la ventilation et le chauffage de la voiture, ainsi que de la localiser. La navigation connectée et le planificateur d'itinéraire associé (pour l'instant limité à une distance de 600 km, en attente d'une mise à jour) sont réservés à la finition Luxury, de même que quelques apps préinstallées (YouTube, TikTok, Spotify et Amazon Music). Enfin, la fonction hotspot wifi est aussi exclusive à la finition Luxury, permettant de partager la connexion internet de la voiture à ses appareils, mais dans une limite de seulement 1 Go/mois.

Le MGS5 EV reprend la plateforme MSP, uniquement avec des motorisations deux roues motrices. Il développe 125 kW (170 ch) et 250 Nm en version 49 kWh, ou 170 kW (231 ch) et 350 Nm en version 64 kWh. Cette cavalerie est envoyée aux roues arrière.

La version 64 kWh que nous avons à l'essai pèse à vide 1725 kg, soit une masse plus contenue que la plupart des rivaux du MGS5 EV. Le 0 à 100 km/h est annoncé en seulement 6,3 s, un très bon temps pour un modèle sans prétention sportive.

Pour démarrer, il suffit de passer le sélecteur de marche en position D. Le MGS5 EV se passe de bouton de démarrage et de commande de frein de stationnement, simplifiant sa mise en marche.

Son comportement routier est assez agréable avec une direction précise et un bon compromis entre confort et dynamisme, corrects tous deux, sans en faire une référence dans un des domaines. De nombreux paramétrages de conduite sont proposés, entre les modes de conduite et de régénération, ou encore l'option d'un freinage “confort”. L'ensemble aurait pu être plus clair et on regrette que le mode “conduite à une seule pédale” soit par exemple incompatible avec le mode de conduite confort, obligeant à passer en mode normal sans raison évidente.

La récupération d'énergie a au moins le mérite d'être bien gérée, avec un freinage facile à doser. La récupération au lever de pied est réglable sur trois niveaux d'intensité, en plus d'un mode automatique, mais le mode “une pédale” est le seul à aller jusqu'à l'arrêt.

À noter que le diamètre de braquage du MGS5 EV est un peu plus court que celui de la MG4, avec 10,53 m contre 10,60 m entre trottoirs, ce qui est assez bon pour un véhicule de ce gabarit.

Les aides à la conduite sont nombreuses et toutes fournies de série. Par rapport à la MG4, qui avait été critiquée dans ce domaine, le MGS5 EV profite de systèmes sourcés chez un nouveau fournisseur. Ces aides se montrent mieux calibrées et le système de conduite autonome de niveau 2 (que nous n'avons pu essayer que rapidement) semble assez efficace. Les caméras 360° sont bien pratiques et permettent de voir sous le châssis en transparence, via un système d'autocomplétion.

On apprécie enfin la possibilité de créer un réglage personnalisé de ses choix d'aides à la conduite afin de retrouver ces paramétrages via un raccourci sur l'écran tactile à chaque démarrage.

La batterie NMC de 64 kWh de capacité totale (62,1 kWh utiles) annonce une autonomie WLTP de 480 km, contre jusqu'à 340 km pour le pack LFP de 49 kWh (47,1 kWh de capacité utile). Il ne s'agit pas là d'un record, alors que le pack de 87 kWh utiles d'un Renault Scenic E-Tech grande autonomie atteint, par exemple, 623 km de rayon d'action.

MG n'a pas choisi de proposer le pack de 77 kWh de capacité totale, qui équipait auparavant la version haut de gamme de la MG4. En effet, cette version ne recueillait qu'entre 3 et 5 % des commandes, ce qui a poussé MG à la sacrifier. Toutefois, cette batterie se retrouvera à bord du prochain MGS6 EV, grand frère du MGS5 EV, qui sera présenté en fin d'année 2025. Il serait techniquement possible de la proposer au catalogue du MGS5 EV, nous a précisé la marque, mais cette option n'est pas prévue pour le moment.

Heureusement, la consommation du MGS5 EV est bien maîtrisée, et même légèrement inférieure à celle d'une MG4 équivalente, notamment grâce à l'utilisation d'un nouveau moteur. Celle de sa version 64 kWh, plus basse que celle des modèles 49 kWh, est annoncée à 15,5 kWh/100 km, en tenant compte des pertes du chargeur embarqué. En conditions réelles, cette valeur nous semble atteignable, mais cette fois sans compter les pertes du chargeur, de quoi parcourir près de 400 km en mixte. Sur autoroute, il faudra plutôt tabler sur environ 260 km à 130 km/h de 100 à 0 %. Cela ne représente que quelque 180 km sur la plage 10-80 %, soit une pause imposée toutes les 1 h 20 min, ce qui est bien trop fréquent.

Heureusement, les arrêts aux bornes de recharge ne seront pas excessivement longs. MG annonce un 10 à 80 % en 28 min avec la batterie de 64 kWh (24 min en version 49 kWh), ce qui est correct, même si l'autonomie regagnée n'est pas exceptionnelle. La puissance de charge maximale en courant continu est annoncée à 139 kW (120 kW en version 49 kWh), tandis que le chargeur embarqué de cette version haut de gamme est de 11 kW (6,6 kW seulement en version 49 kWh). Il profite d'une fonction V2L (vehicle-to-load) pour alimenter un appareil externe via un adaptateur (aussi valable pour le chargeur 6,6 kW de la version 49 kWh).