Test Peugeot e-3008 Launch Edition 325 Dual Motor : le lion a-t-il retrouvé ses crocs ?

Alors que la version Long Range de l'e-3008 se fait toujours attendre, la marque au lion lance une nouvelle déclinaison de son SUV compact électrique. Baptisée Dual Motor, elle embarque un second moteur pour proposer quatre roues motrices et pas moins de 325 ch, mais conserve la “petite” batterie du modèle de 210 ch déjà essayé sur Les Numériques.

Cette version est pour le moment réservée à une série de lancement Launch Edition, avant l'arrivée de finitions plus traditionnelles. Elle lui vaut un tarif corsé de 53 990 €, qui ne permet pas de profiter du bonus écologique malgré la production en France de l'e-3008, cette aide étant réservée aux modèles à moins de 47 000 € hors options. En guise de comparaison, un Tesla Model Y Grande Autonomie à transmission intégrale, plus grand et plus endurant, est vendu 52 990 €.

Par rapport au modèle GT déjà testé sur Les Numériques, cette Launch Edition (aussi appelée First Edition sur certaines documentations de Peugeot) puise quelques équipements du catalogue d'options pour les offrir de série.

En plus de la finition GT, la Launch Edition apporte ainsi :

• Des jantes alliage 20 pouces diamantées.
• Une sellerie en alcantara avec des sièges avant Executive à réglages électriques, chauffants et massants.
• Le Pack 360° Vision & Drive Assist Plus : VisioPark 360° avec quatre caméras HD, Drive Assist Plus 2.0 (conduite semi-autonome), détection de trafic arrière, rétroviseurs électriques dégivrants, éclairage des seuils de portes, recharge de smartphone sans-fil, alarme, supercondamnation des ouvrants.
• Le Pack Toit Ouvrant : toit ouvrant panoramique et velum intérieur à commandes impulsionnelles, Clean Cabin avec capteurs de particules dans l’habitacle, vitres latérales avant feuilletées et acoustiques.
• Le Pack Hi-Fi premium Focal : 10 haut-parleurs (4x tweeters, 4x woofers, 1x voie centrale, 1x subwoofer).

Seule la sellerie cuir reste en option de même que — plus embêtant — la pompe à chaleur réversible. Cet équipement, qui permet de réduire la consommation du système de chauffage, est un indispensable des voitures électriques, tout du moins à un tarif aussi élevé.

Alors que la version traction de l'e-3008 avait été vivement critiquée pour son manque de dynamisme, d'autant plus face à la génération précédente du 3008 qui faisait référence en la matière, on attendait ce modèle Dual Motor au tournant. Peugeot l'a bien compris et lui a offert une mise au point spécifique des barres antiroulis, des ressorts de suspensions, des amortisseurs, ou encore de la direction assistée.

Alors certes, ces nouveaux réglages permettent brillamment de faire oublier les 150 kg supplémentaires de cette version Dual Motor (2262 kg à vide !) par rapport au modèle de base, qui lui-même ne paraissait pas aussi lourd qu’il ne l’est réellement, mais les lois de la physique ne peuvent être repoussées éternellement. Les pneus, toujours des Michelin e.Primacy, le rappellent très rapidement en faisant remonter leur mal aux oreilles des passagers.

Si l'ensemble paraît légèrement plus dynamique qu'en version traction, on ne peut toujours pas dire que l'on prend un plaisir fou au volant de cette nouvelle génération de 3008. Le confort reste quant à lui correct, malgré la fermeté des suspensions et l'absence d'amortissement piloté, ce qui confirme le savoir-faire des ingénieurs de la marque au lion, qui n'ont pas été aidés par cette si lourde plateforme multi-énergie STLA M.

Les performances sont quant à elles de premier ordre grâce à l'ajout d'un moteur arrière de 83 kW (112 ch), dont la puissance vient s'ajouter au moteur avant inchangé de 157 kW (213 ch) pour un total de 325 ch. Le couple atteint quant à lui 509 Nm, de quoi passer de 0 à 100 km/h en seulement 6 s, soit 2,8 s de moins que la version traction.

Cette performance ne s'atteint pas avec tous les modes de conduite. Comme à leur habitude chez Peugeot, certains brident déjà artificiellement la puissance maximale (hors kickdown). Par ailleurs, le mode Sport et l'inédit mode 4WD sont les seuls à maintenir le moteur arrière en action quelles que soient les conditions. En mode Normal, on note un léger délai avant son entrée en action lors d'une grosse accélération. À noter que l'e-3008 Dual Motor s'équipe d'une fonction de contrôle en descente, indisponible sur les autres versions en France.

Enfin, la récupération d'énergie s'opère de manière inchangée avec trois niveaux d'intensité au lever de pied. Ils se règlent via des palettes derrière le volant, mais aucun ne va jusqu'à l'arrêt. Par ailleurs, notre court essai a suffi à mettre deux fois le système en défaut, coupant totalement la récupération d'énergie, ce qui peut surprendre le conducteur. Un problème que nous avions déjà noté lors de notre premier essai de l'e-3008, il y a un an, et au volant d'autres modèles électriques de Stellantis, mais qui ne semble toujours pas réglé.

Côté consommation, cette version Dual Motor réclame environ 1 kWh/100 km de plus que le modèle traction, avec lequel elle partage sa batterie lithium-ion NMC de 73 kWh utiles, dont les cellules sont fournies par BYD. On devrait donc pouvoir atteindre une consommation mixte de 19,5 kWh/100 km en conditions réelles, soit une autonomie d'environ 375 km. Peugeot annonce 490 km de rayon d'action WLTP maximal, à comparer aux 526 km de la version de base.

Les puissances de charge sont identiques à la version traction, à savoir jusqu'à 11 kW en courant alternatif et 160 kW en courant continu. Cette seconde valeur permettrait à l'e-3008 de passer de 20 à 80 % de charge en 30 min d'après Peugeot, par une température extérieure de 20 °C, soit un temps déjà assez mauvais. Durant notre premier essai du modèle, nous avions même dû patienter 46 min à cet exercice, certes par une température moins clémente de 11 °C. Cette très mauvaise performance est notamment due à l'absence de préconditionnement thermique de la batterie. Cette fonction sera heureusement lancée d'ici à l'hiver prochain, annonce Peugeot.

Par ailleurs, le second moteur de cette version Dual Motor lui vaut un volume de coffre en baisse de 50 l, atteignant désormais 470 l. Il se place alors dans la moyenne basse de la catégorie et n'est complété d'aucun coffre avant (frunk).

Pour le reste, on apprécie le diamètre de braquage assez court de seulement 10,6 m entre trottoirs, ou encore la garantie pouvant aller jusqu'à huit ans ou 160 000 km (programme Peugeot Care, incluant également l'installation d'une wallbox), conditionnée à une révision tous les deux ans ou 25 000 km. Les aides à la conduite ont aussi le bon goût de ne pas se montrer trop envahissantes, quand bien même elles se réactivent à chaque démarrage comme le requiert la norme européenne GSR2.

On déplore toutefois une ergonomie difficile à prendre en main, une habitabilité légèrement décevante aux places arrière, ainsi qu'une instrumentation pouvant être cachée en partie par le volant. L'écran central manque également de modernité.